ΙΣΘΜΟΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ(ΧΡΟΝΙΚΟ ΔΙΑΝΟΙΞΗΣ ΠΟΥ ΑΡΧΙΣΕ ΣΑΝ ΣΗΜΕΡΑ 23/04/1883)
Στην πανάρχαια γη της Κορίνθου, συντελέστηκαν 2 τεχνολογικά θαύματα και την αρχαία και την σύγχρονη εποχή. Η Δίολκος(που η σύγχρονη Ελλάδα έχει αφήσει να ρημάζει) και ο Ισθμός της Κορίνθου, του οποίου οι εργασίες διάνοιξης άρχισαν στις 23/04/1882. Το απάτητο κάστρο της Ακροκορίνθου(575 m), κυβέρνησε, σύμφωνα με τον μύθο, ο θεός Ήλιος. Τα κτήματα κάτω από τον Ακροκόρινθο(όπου αργότερα κτίστηκε η Κόρινθος) τα παραχώρησε στον γιο του Αιήτη. Τον Ακροκόρινθο, το προνομιούχο σημείο της περιοχής, 240 στρέμματα, τον χάρισε στην θεά Αφροδίτη. Η Αφροδίτη δεν συγκινήθηκε καθόλου από αυτό το δώρο, αφού ήταν καλύτερα στον Όλυμπο. Προς τιμήν της θεάς, έχτισε η Μήδεια ένα ναό στη κορυφή του Ακροκορίνθου. Ήταν ένα ταπεινό και λιτό κτίσμα αλλά η κατάσταση άλλαξε δραματικά όταν έφτασε εκεί το νερό. Αυτό ήταν κατόρθωμα του Σίσυφου, του παμπόνηρου βασιλιά της Κορίνθου, όταν μια φορά είδε τον Δία να απαγάγει την κόρη του Ασωπού. Είπε στον Ασωπό πού κρύβονταν, με αντάλλαγμα να λύσει το πρόβλημα λειψυδρίας στον λόφο. Έτσι ο Βράχος απέκτησε την 1η του κρήνη την Πειρήνη. Από εκεί πέρασε ο Πήγασος(φτερωτό άλογο). Είναι το παλαιότερο κάστρο στην Πελοπόννησο. Η ιστορία του είναι μεγάλη. Η 1η οχύρωση χρονολογείται στα τέλη του 7ου-6ου π.Χ. αι., από τον Περίανδρο και τον πατέρα του, Κύψελο. Σώζονται κλασικά τείχη του 4ου αι.. Η περιοχή έχει δει να περνούν και αφήνουν ίχνη διάφοροι λαοί/ κατακτητές. ΔΙΟΛΚΟΣ Στην περιοχή λοιπόν της Κορίνθου, γνωστής και για τα Ίσθμια, δημιουργήθηκε για εμπορικούς και οικονομικούς λόγους, ένα από τα μεγαλύτερα τεχνολογικά επιτεύγματα του αρχαίου κόσμου. Η Δίολκος ή, ορθότερα, ο Δίολκος. Ο ειδικής κατασκευής πλακόστρωτος δρόμος που συνέδεε τις 2 άκρες του Ισθμού της Κορίνθου και πάνω στον οποίο σύρονταν από δούλους τα πλοία από τον Κορινθιακό στον Σαρωνικό Κόλπο και αντίστροφα. Είναι εύκολο να γίνει αντιληπτή η σκοπιμότητα και η σπουδαιότητα αυτής της κατασκευής για το αρχαίο ελληνικό εμπόριο. Απάλλασσε τα πλοία από τον πολυήμερο περίπλου της Πελοποννήσου και τους αντίστοιχους κινδύνους, κυρίως από το πέρασμα των πολυτάραχων ακρωτηρίων Μαλέα και Ταινάρου. Πρέπει να κατασκευάσθηκε είτε στα τέλη του 7ου αι. π.Χ., είτε, το πιθανότερο, στις αρχές του 6ου αι. π.Χ., επί του Κορίνθιου τυράννου Περιάνδρου. Ο τύραννος αυτός διακρίθηκε για την έντονη δραστηριότητά του σ τα έργα πολιτιστικής και οικονομικής σημασίας. Αναφέρεται ότι σκέφθηκε να ανοίξει και διώρυγα στον Ισθμό της Κορίνθου. Δεν πραγματοποίησε ωστόσο το σχέδιό του, γιατί τα τεχνικά της εποχής του δεν μπορούσαν να ολοκληρώσουν ένα τέτοιο έργο και επειδή οι θρησκευτικές προλήψεις των χρόνων εκείνων ήταν αντίθετες σε κάθε επέμβαση και μετατροπή των έργων των θεών. Επειδή όμως το εμπόριο της Κορίνθου βρισκόταν τότε σε μεγάλη ανάπτυξη, σκέφθηκε να κατασκευάσει έναν ειδικό δρόμο, πάνω στον οποίο θα μεταφέρονταν τα πλοία από τον Κορινθιακό στον Σαρωνικό Κόλπο και αντίστροφα διαμέσου ξηράς. Τα οικονομικά συμφέροντα ήταν τεράστια, οπότε κάθε μέσο θα επιστρατευόταν για τη διευκόλυνσή τους. Οι αποικίες Ιταλίας και Σικελίας, με τις οποίες το κορινθιακό εμπόριο είχε στενές σχέσεις, βρίσκονταν ήδη σε μεγάλη άνθηση. Οι αρχαίοι συγγραφείς δεν άφησαν επαρκείς πληροφορίες για το τόσο μεγάλης σημασίας τεχνικό αυτό έργο, ή αυτές δεν σώθηκαν. Ο Θουκυδίδης δεν αναφέρει ονομαστικά τη Δίολκο, όμως αυτόν εννοεί όταν γράφει: «και ολκούς παρεσκεύαζον των νεών εν τω Ισθμώ ως υπεροίσοντες εκ της Κορίνθου ες την προς Αθήνας θάλασσαν και ναυσί και πεζώ άμα επιόντες» (Γ, 15, 1). Ο Αριστοφάνης στις Θεσμοφοριάζουσες(στίχοι 647 κ.ε.) μας δίνει σαφέστερες πληροφορίες για τον τρόπο λειτουργίας της Διόλκου, χωρίς συγκεκριμένη αναφορά: «επεί τας ναύς δια του Ισθμού είλκον ώστε μη περιέρχεσθαι, τούτο δε διισθμονίσαι εκάλουν». Ο Παυσανίας μας πληροφορεί πως ένα τμήμα της σωζόταν ακόμα στην εποχή του(Ελλάδος περιήγησις, ΙΙΙ, 5). Ο Πολύβιος, ο Δίων Κάσσιος, ο Στράβων, ο Πλίνιος ο Πρεσβύτερος, ο Ησύχιος και το Λεξικό της Σούδας επίσης αναφέρουν το έργο, τις περισσότερες φορές όμως χωρίς σαφήνεια. Οι ανασκαφικές εργασίες άρχισαν(1956) στην περιοχή του Ισθμού της Κορίνθου για την αποκάλυψη της Διόλκου. Ως τότε είχαν εκφρασθεί από τους νεότερους μελετητές διάφορες γνώμες σχετικά με τη θέση και τη μορφή της. Ο Frazer θεωρούσε ότι η Δίολκος είχε τη μορφή «τροχιοδρόμου»(tramway), στηριζόμενος στην παρατήρηση ενός μικρού τμήματος που είχε διατηρηθεί κοντά στη γέφυρα της διώρυγας(από την αναφορά του Παυσανία). Στη Δίολκο είχε αποδώσει και ο Fuller(Corinth, τ.Ι, σ. 50) ένα άλλο τμήμα οδού στο πελοποννησιακό έδαφος, στο στόμιο της διώρυγας προς τον Κορινθιακό Κόλπο. Οι ανασκαφές του Ν. Βερδελή απεκάλυψαν ένα αρκετά μεγάλο τμήμα της Διόλκου και έλυσαν τις απορίες που συνδέονταν με αυτή. Προσδιορίσθηκε η ακριβής διαδρομή την οποία ακολουθούσε: Ξεκινούσε στον Κορινθιακό από το σημείο όπου σήμερα βρίσκεται ο σηματοδότης για τα πλοία που κατευθύνονται προς τη διώρυγα, προχωρούσε για ένα διάστημα Α και από εκεί στρεφόταν ΒΑ και πάλι προς ΝΑ, ώσπου κατέληγε στον Σαρωνικό Κόλπο Α της διώρυγας, στο σημερινό Καλαμάκι Κορινθίας, τον αρχαίο Σχοινούντα (Στράβων). Η Δίολκος δεν ακολουθούσε ευθεία γραμμή. Είχε στροφές, επειδή το έδαφος παρουσιάζει αρκετή κλίση, με υψόμετρο μέχρι 90 m περ., οπότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολη η μεταφορά των πλοίων. Τα εμπορικά πλοία δεν μεταφέρονταν φορτωμένα, αλλά άφηναν τα εμπορεύματά τους στις Κεγχρεές ή το Λέχαιον, ανάλογα με την κατεύθυνσή τους. Με αυτή τη σημασία μόνο μπορούν να ερμηνευθούν οι πληροφορίες του Πλίνιου και του Ησύχιου, που τοποθετούσαν την αρχή και το τέλος της Διόλκου στα 2 αυτά λιμάνια. Παρότι δεν αποκαλύφθηκε ολόκληρο το μήκος της Διόλκου, οι ανασκαφικές έρευνες τερματίστηκαν, καθώς η πιο εκτεταμένη ανασκαφή ήταν δύσκολη εξαιτίας των επιχώσεων από τα μπάζα της τομής της Διώρυγας, και επιζήμια για τα καλλιεργούμενα χωράφια της περιοχής. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ Η Δίολκος είχε τη μορφή δρόμου στρωμένου με κυβόλιθους κομμένους από πωρόλιθο. Το πλάτος της: 3,5-5 m. Στο μέσο του υπάρχουν 2 παράλληλες αυλακώσεις, οι οποίες δεν οφείλονται στη φθορά από την τριβή που προκαλούσε η μεταφορά των πλοίων, αλλά αποτελούν μέρος της κατασκευής. Σκοπός: η προφύλαξη από εκτροπές σε σημεία ιδιαίτερης επικινδυνότητας, όπως οι στροφές. Τον ίδιο σκοπό εξυπηρετούσαν και τα θεμέλια, τα οποία προστέθηκαν στο πιο επικίνδυνο σημείο του έργου, που ανακαλύφθηκε στον χώρο της Σχολής Μηχανικού και αντιστοιχεί σε κλειστή στροφή. Τα πλοία σύρονταν επάνω σε πλατφόρμες από δούλους, γιατί ίχνη από οπλές ζώων ή κάποιο μηχάνημα δεν είναι ορατά. Η χρονολόγηση της Διόλκου στα χρόνια του Περιάνδρου στηρίζεται κυρίως στην ανεύρεση μερικών θραυσμάτων αγγείων κάτω από τους κυβόλιθους σε ορισμένα σημεία της και σε γράμματα χαραγμένα πάνω στις πλάκες του δρόμου, τα οποία είχαν μάλλον καθοδηγητικό σκοπό. Το πότε ακριβώς έπαυσε να χρησιμοποιείται η Δίολκος είναι άγνωστο. Τη χρησιμοποιούσαν επί αιώνες. Πιθανότατα οι εργασίες μετά από διαταγή του Νέρωνα για να ανοιχθεί διώρυγα στον Ισθμό-προχώρησαν σε μήκος 2 περ. km από την παραλία του Κορινθιακού-κατέστρεψαν το σημείο της Διόλκου όπου αυτή έστρεφε ΒΑ , οπότε αχρηστεύθηκε και το πανάρχαιο έργο. Το γεγονός ότι ο Παυσανίας αναφέρει μόνο τμήμα του ως αξιοθέατο συνηγορεί υπέρ της απόψεως αυτής. Αναφέρεται(883, βυζαντινά χρόνια) ότι ο δρουγγάριος Νικήτας Ωορύφας Β΄ πέρασε τα πλοία του μέσα σε μία νύχτα από τις Κεγχρεές στον Κορινθιακό κατά τη διάρκεια εκστρατείας κατά των Σαρακηνών της Κρήτης. Δεν είναι πιθανό ότι η Δίολκος ήταν σε χρήση μέχρι τότε, αλλά πρέπει μάλλον να χρησιμοποιήθηκε στη συγκεκριμένη και κρίσιμη εκείνη περίσταση. ΙΣΘΜΟΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ Αποτελεί το κατεξοχήν στρατηγικό σημείο του ελλαδικού χώρου κι ένα από τα σημαντικότερα της Ανατολικής Μεσογείου. Στενή λωρίδα γης που ενώνει τη Στερεά Ελλάδα με την Πελοπόννησο. Η διώρυγα που έχει διανοιχθεί ενώνει το Σαρωνικό με τον Κορινθιακό κόλπο. Έχει πλάτος 6 περ. km και το πιο στενό σημείο είναι εκεί όπου έχει κατασκευαστεί η διώρυγα της Κορίνθου(1880-93). Ο Ισθμός της Κορίνθου ήταν στο παρελθόν στρατηγικό σημείο και για το λόγο αυτό είχε κατασκευαστεί τείχος ήδη από τους αρχαίους χρόνους, το οποίο είχε διατηρηθεί μέχρι τους βυζαντινούς χρόνους(Εξαμίλιον). Μεταξύ τείχους και περιβόλου υπήρχε η Δίολκος, οδός μέσω της οποίας μεταφέρονταν εμπορεύματα και μικρά πλοία για να αποφευχθεί ο περίπλους της Πελοποννήσου. Η διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου είχε απασχολήσει αρκετά και τον αρχαίο κόσμο. Ο Ιούλιος Καίσαρας, αφού ξανάχτισε από τα θεμέλια την Κόρινθο, που πριν 100 χρόνια είχε καταστρέψει τελείως ο Μόμμιος σχεδίασε τη διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου. Την ματαίωσε η δολοφονία του. ΔΙΩΡΥΓΑ ΤΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ ενώνει τον Σαρωνικό με τον Κορινθιακό κόλπο, στη θέση του Ισθμού της Κορίνθου, λίγο Α από την πόλη της Κορίνθου. Κατασκευάστηκε(1880-93), έργο του ‘Έλληνα μηχανικού Πέτρου Πρωτοπαπαδάκη. Η ιδέα της διώρυγας υπήρχε από την εποχή του Περίανδρου(602 π.Χ.). Ο 1ος που προσπάθησε την υλοποίησή του ήταν ο Νέρων(66 μ.Χ.), σε σχέδια του Ιούλιου Καίσαρα και του Καλιγούλα. Μετά το θάνατο του Νέρωνα, συνέχισε την προσπάθεια ο Ηρώδης ο Αττικός, ο οποίος όμως την εγκατέλειψε. Οι εργασίες για τη διώρυγα άρχισαν (1880), από την Διεθνή Εταιρεία της Θαλασσίου Διώρυγος της Κορίνθου. Λόγω έλλειψης κεφαλαίων το έργο ολοκληρώθηκε από εταιρεία του Ανδρέα Συγγρού(1893). Η διώρυγα έχει μήκος 6.346 m, πλάτος στην επιφάνεια της θάλασσας 24,6 m, στο βυθό της 21,3 m, ενώ το βάθος της κυμαίνεται από 7,50-8 m. Ο Ισθμός υπήρξε κατασκευαστικό όνειρο-πρόκληση 2.300 ετών. Λόγω της γεωγραφικής της θέσης, η «Άφνειος Κόρινθος» αναδείχθηκε από την αρχαιότητα σε σπουδαίο ναυτικό, εμπορικό και πολιτιστικό κέντρο. Η δυσκολία στη μεταφορά των εμπορευμάτων δια ξηράς ώθησε τον Τύραννο της Κορίνθου Περίανδρο να κατασκευάσει τον περίφημο Δίολκο, πλακόστρωτο διάδρομο, «ντυμένο» με ξύλα, πάνω στον οποίο γλιστρούσαν τα πλοία της εποχής αλειμμένα με λίπος για να περάσουν τον Ισθμό από τη μια ακτή στην άλλη. Τα πανάκριβα τέλη(διόδια) ήταν το πιο σημαντικό έσοδο της Κορίνθου. Από μαρτυρίες αρχαίων συγγραφέων προκύπτει ότι ο Περίανδρος ήταν ο πρώτος που σκέφθηκε και τη διάνοιξη του Ισθμού γύρω στο 602 π.Χ. Γρήγορα, όμως, εγκατέλειψε το σχέδιο του, από το φόβο ότι θα προκαλούσε την οργή των Θεών, έπειτα από το χρησμό της Πυθίας που έλεγε: «Ισθμόν δε μη πυργούτε μήδ' ορύσσετε. Ζευς γαρ έθηκε νήσον η κ' εβούλετο». Το πιθανότερο είναι ότι ο χρησμός προκλήθηκε από τους ιερείς των ναών, που φοβήθηκαν ότι διανοίγοντας τον Ισθμό θα έχαναν τα πλούσια δώρα και αφιερώματα των εμπόρων, που δεν θα είχαν πια λόγο να μένουν στην Κόρινθο. Ο βασικός, λόγος που ανάγκασε τον Περίανδρο να εγκαταλείψει το σχέδιό του δεν ήταν η θεϊκή οργή, αλλά οι τεράστιες τεχνικές δυσκολίες εκτέλεσης του έργου και τα οικονομικά συμφέροντα της Κορίνθου, που επιθυμούσε να διατηρήσει την προνομιούχο θέση της ως «κλειδούχος» του διαμετακομιστικού εμπορίου της Μεσογείου. Άλλωστε, η συνέχιση του «περάσματος» των πλοίων δια της «Διόλκου» δεν παρουσίαζε ιδιαίτερα προβλήματα στην Κόρινθο, διότι τα τότε πλοία ήταν μικρών διαστάσεων(τριήρεις) και η μυϊκή δύναμη των δούλων και των ζώων ήταν επαρκής. Ο Δημήτριος ο Πολιορκητής επιχείρησε(307 π.Χ.) να θέσει σ' εφαρμογή το ίδιο σχέδιο, αλλά εγκατέλειψε την ιδέα, όταν οι Αιγύπτιοι μηχανικοί που έφερε γι' αυτό το σκοπό τον διαβεβαίωσαν ότι η διαφορά της στάθμης του Κορινθιακού από τον Σαρωνικό ήταν τέτοια που με την τομή του Ισθμού τα νερά του Κορινθιακού που θα χύνονταν στον Σαρωνικό θα τον πλημμύριζαν, με συνέπεια την καταπόντιση της Αίγινας και των γειτονικών νησιών και ακτών. Την ρωμαϊκή εποχή, ο Ιούλιος Καίσαρ(44 π.Χ.) και ο Καλιγούλας(37 π.Χ.) έκαναν ανάλογα σχέδια, τα οποία όμως εγκαταλείφθηκαν για πολιτικούς και στρατιωτικούς λόγους. Σ’ αυτά βασίσθηκε ο Νέρωνας, όταν αποφάσισε(66 μ.Χ.) να πραγματοποιήσει το έργο. Οι εργασίες άρχισαν(67 μ.Χ.) και από τις 2 άκρες(Κορινθιακό-Σαρωνικό), και χρησιμοποιήθηκαν χιλιάδες εργάτες. Την έναρξη των εργασιών έκανε ο ίδιος ο αυτοκράτορας(28/11), δίδοντας το 1ο χτύπημα στη γη του Ισθμού με χρυσή αξίνα. Οι εργασίες εκσκαφής είχαν προχωρήσει σε μήκος 3.300 m, σταμάτησαν όμως, όταν ο Νέρωνας αναγκάστηκε να γυρίσει στη Ρώμη για να αντιμετωπίσει την εξέγερση του στρατηγού Γάλβα. Τελικά, με το θάνατο του Νέρωνα(λίγο μετά την επιστροφή του) το έργο εγκαταλείφθηκε. Το πόσο σοβαρή και μελετημένη ήταν η προσπάθειά του αποδεικνύεται από το γεγονός ότι κατά την οριστική διάνοιξη της διώρυγας(νεότεροι χρόνοι), βρέθηκαν 26 δοκιμαστικά πηγάδια βάθους 10 m και τάφροι της εποχής του. Ο επόμενος που επιχείρησε να διανοίξει τη διώρυγα ήταν ο Ηρώδης ο Αττικός. Οι προσπάθειες του σταμάτησαν σχεδόν αμέσως. Όπως και αυτές των Βυζαντινών. Αιώνες αργότερα, οι Ενετοί προσπάθησαν να διανοίξουν τον Ισθμό ξεκινώντας τις εκσκαφές από τον Κορινθιακό. Οι μεγάλες, δυσκολίες που συνάντησαν οδήγησαν και πάλι στη διακοπή των εργασιών. Το τέλος της οθωμανικής κυριαρχίας βρήκε την Ελλάδα στο κατώφλι της βιομηχανικής εποχής. Οι συνθήκες ήταν πιο ευνοϊκές και ο κυβερνήτης Ιωάννης Καποδίστριας, προβλέποντας τη μεγάλη σημασία που θα είχε για την ανάπτυξη της χώρας η κατασκευή της διώρυγας, ανέθεσε τη σχετική μελέτη σε ειδικό μηχανικό. Το κονδύλι, όμως, των 40 εκ. χρυσών φράγκων που κρίθηκε αναγκαίο(προϋπολογισμός έργου), δεν μπορούσε να εξευρεθεί από τη διεθνή χρηματαγορά, πολύ περισσότερο δε να διατεθεί από τον ελληνικό προϋπολογισμό. Έτσι, η προσπάθεια του κυβερνήτη εγκαταλείφθηκε. Με τη Βιομηχανική Επανάσταση(19ος αι.), η τεχνολογική εξέλιξη επέτρεψε την υλοποίηση της πανάρχαιας ιδέας διόρυξης του Ισθμού. Η πραγματοποίηση του έργου κρίθηκε αναγκαία από τη μελέτη των συνθηκών του διεθνούς εμπορίου και της ναυτιλίας στη Μεσόγειο. Έτσι, άρχισε η προσπάθεια εξεύρεσης κεφαλαίων από τη διεθνή χρηματαγορά. Η δια του Ισθμού οδός παρείχε 2 σημαντικά πλεονεκτήματα στη διεθνή ναυτιλία και κατ' επέκταση στο διεθνές εμπόριο: ασφάλεια και οικονομία. Η παράκαμψη των επικίνδυνων ακρωτηρίων Κάβο Μαλέα και Κάβο Ματαπά θα μείωνε τους κινδύνους από ναυτικά ατυχήματα και το κόστος μεταφοράς(ασφάλιστρα, καύσιμα, χρόνος). Μετά τη διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ(1869), η κυβέρνηση Ζαΐμη έλαβε την απόφαση τομής του Ισθμού και ψήφισε(Νοέμβριος 1869) το νόμο της «περί διορύξεως του Ισθμού της Κορίνθου». Μ’ αυτό είχε δικαίωμα να παραχωρήσει σε εταιρεία ή ιδιώτη το προνόμιο κατασκευής και εκμετάλλευσης της Διώρυγας. Η κυβέρνηση υπέγραψε(1870) σχετική σύμβαση με Γάλλους μηχανικούς, η οποία όμως ατόνησε. Ο Λ. Λυγούνης, διευθυντής των έργων του Νείλου, επεξεργάστηκε σχέδιο τομής του Ισθμού και κατέθεσε(1852) πρόταση στην ελληνική κυβέρνηση. Ο Γάλλος μηχανικός Grimant De Caux κατέθεσε(1862) δικές του προτάσεις στην Ελληνική Βουλή. Αμφότερες κρίθηκαν από το ελληνικό κράτος ανεδαφικές. Το ελληνικό δημόσιο κατακύρωσε το έργο(1881) στον Ούγγρο στρατηγό Στέφανο Τύρρ(Istán Türr), μαζί με το προνόμιο εκμετάλλευσης της διώρυγας για 99 χρόνια. Οι εργασίες διάνοιξης ξεκίνησαν(23/04-05/05/1882) με μεγάλη επισημότητα, παρόντος του βασιλιά και της βασιλικής οικογένειας. Προκρίθηκε ως οικονομικότερη και σωστότερη η χάραξη που είχε εφαρμόσει ο Νέρων με συνολικό μήκος 6.300 m. Η μελέτη του έργου έγινε από τον Ούγγρο Β. Gerfer, αρχιμηχανικό της διώρυγας Φραγκίσκου στην Ουγγαρία και ελέγχθηκε από τον μηχανικό Daujats, αρχιμηχανικό της διώρυγας του Σουέζ. Για την τελική κατάληξη έγιναν μελέτες 3 χαράξεων. Ως η πιο σωστή και οικονομική, προκρίθηκε η χάραξη που είχε εφαρμόσει ο Νέρωνας. Μετά από 8 χρόνια, η εταιρεία διέκοψε τις εργασίες της -εξαιτίας της εξάντλησης όλων των κεφαλαίων της- και διαλύθηκε. Τη συνέχιση του έργου ανέλαβε ελληνική εταιρεία με την επωνυμία «Εταιρεία της Διώρυγας της Κορίνθου» υπό τον Ανδρέα Συγγρό, που ανέθεσε την εκτέλεση των εργασιών στην εργοληπτική εταιρεία του Α. Μάτσα, η οποία και αποπεράτωσε το έργο. Αυτό το οικονομικό τόλμημα, τεχνικός άθλος, με τη χρησιμοποίηση 2.500 εργατών και των τελειότερων μηχανικών μέσων της εποχής, ολοκληρώθηκε μετά 11 χρόνια. Τα εγκαίνια έγιναν με ιδιαίτερη μεγαλοπρέπεια (25/07/1893), από το πρωθυπουργό Σωτήριο Σωτηρόπουλο. Η διώρυγα κόβει σε ευθεία γραμμή τον Ισθμό της Κορίνθου σε μήκος 6.346 m. Το πλάτος της στην επιφάνεια της θάλασσας είναι 24,6 m και στο βυθό της 21,3 m, ενώ το βάθος της κυμαίνεται μεταξύ 7,50-8 m. Ο συνολικός όγκος των χωμάτων που εξορύχτηκαν για την κατασκευή της έφθασε τα 12 εκ. m3. Η γεωλογική σύσταση των πρανών της Διώρυγας είναι ανομοιόμορφη, με ποικιλία γεωλογικής συστάσεως εδαφών. Μία ιδιομορφία, που κατά καιρούς είχε συνέπεια την κατάπτωση μεγάλων χωμάτινων όγκων και κατά συνέπεια το κλείσιμο του καναλιού στα 107 χρόνια της λειτουργίας του. Από την έναρξη λειτουργίας της ως το 1940, η Διώρυγα παρέμεινε κλειστή για 4 χρόνια. Και 2 πριν το 1923. Μεγάλη διακοπή της λειτουργίας της έγινε και το 1944, όταν οι Γερμανοί, κατά την αποχώρησή τους, ανατίναξαν τα πρανή, προκαλώντας την κατάπτωση 60.000 κυβικών m3 χωμάτων. Οι εργασίες εκφράξεως διήρκεσαν 5 χρόνια(1944-9). Σήμερα, η Διώρυγα της Κορίνθου αποτελεί διεθνή κόμβο θαλάσσιων συγκοινωνιών και εξυπηρετεί περί τα 12.000 πλοία ετησίως. Στη Διώρυγα λειτουργούν σήμερα δύο βυθιζόμενες γέφυρες. Μία στην Ποσειδωνία και μία στην Ισθμία που εξυπηρετούν την επικοινωνία μεταξύ Στερεάς και Πελοποννήσου. Η Διώρυγα, για τη δημιουργία της οποίας είχαν χρησιμοποιηθεί 2.500 εργάτες και τα τελειότερα μηχανήματα της εποχής, ήταν συνολικού μήκους 6.343 μέτρων, πλάτους στην επιφάνεια της θάλασσας 24,6 m και στο βυθό της 21,3 με ωφέλιμο βάθος 7,5-8 m και είχαν εξορυχθεί 12 εκ. m3 χωμάτων για την κατασκευή της, ενώ σε όλο το μήκος της είχαν κατασκευαστεί κρηπιδότοιχοι μέχρι ύψους 2 m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Η «Εταιρεία της Διώρυγος της Κορίνθου» εκμεταλλεύτηκε τη Διώρυγα ως το 1906, οπότε την ανέλαβε η Εθνική Τράπεζα μέσω της «Νέας Ανωνύμου Εταιρείας της Διώρυγος της Κορίνθου». Η εκμετάλλευση της Διώρυγας περιήλθ (01/11/1980) στο Ελληνικό Δημόσιο το οποίο με το Ν. 1067/80 συνέστησε την «Ανώνυμο Εταιρεία Διώρυγος Κορίνθου» η οποία εκμεταλλεύεται μέχρι σήμερα τη Διώρυγα. Κάθε χρόνο το πιο διαπλέεται από 15.000 περίπου πλοία, 50 τουλάχιστον διαφορετικών εθνικοτήτων, αποτελώντας αυτή τη στιγμή τον αδιαμφισβήτητο θαλασσινό «ομφάλιο λώρο» μεταξύ Δ. και Α. Μεσογείου.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου